《能源评论》音频节目

林佳乔：
大家好，我是磐之石的林佳乔，欢迎收听本期能源评论节目。我们上期节目是关于非二氧化碳类温室气体，也就是甲烷减排的一个国际背景、国内的排放现状，并且我们也展望了一下我国未来的甲烷减排国家行动方案是什么样的。对这个话题感兴趣的朋友，欢迎点击收听上期节目的内容，或者直接访问我们的官网，查看播客的文字整理稿，我也写了一篇微信文章，是关于甲烷这个话题的，也欢迎大家去访问我们磐之石的机构公众号去阅读，或者是在财新的博客去搜索磐之石。今天的播客节目由我跟我的同事赵昂给大家带来是关于新能源车这样的一个话题。

赵昂：
好，谢谢佳乔，我想开始之前我想问你一个问题，燃油车和新能源车如果是要你做出选择的话，你倾向于选哪种？

林佳乔：
真是没法答，因为油车跟新能源各有所长，我真是有点没法选择了，我说油车吧。

赵昂：
这主要是看需求嘛，对吧？你的出行需求是什么，跟你这个东西是有关系的，你讲一讲你考虑油车的主要因素有哪些。

林佳乔：
可能是在价格跟性能方面呈现出了一个比较高的性价比，这可能是我关心的。另外的话选择会比较多一些，油车跟新能源车去相比。最后的话应该就是方便吧，你想加油的时候就加吧，不会说可能电动汽车你想去充电的时候找不到充电桩，然后要再跑很多的这种公里数，然后再去找，我觉得可能是这三个方面，性价比，然后选择多，另外的话就是方便。

赵昂：
对，性价比的话可能信息更充分一点，很多有车人的评价，或者是专业的这些行业杂志的对车的性能和价格，对性价比的评价，但是这种方便性，这种方便是更体现在你的驾驶经验。比如说电动车的驾驶经验是如何的，油车的驾驶经验是如何的，我觉得这个可能是对很多人做出选择的一个非常关键的因素。我们回想我们到目前仍在使用的这种购买汽车的这样的一个链条服务，你到车行经销商那边去看车，他看到你的意愿之后，如果发现你真的是有意愿想买，第一要提供的服务什么？就是试驾。而这种试驾我觉得对我们要了解一辆车是有非常大的帮助的，而对于有驾照的人，想买车的人来讲，他可能还有一个很好的选择就是租一辆车，短租一周两周或者是旅行的时候租或者在本地就可以租，真正去体验一辆车，开出去之后，无论是行驶过程当中不同的场景，还是说你要加油或者充电，这一套你去经历过之后你再去选择，可能要比我们假设说纸上谈兵要好一点。最后一点我也想说，因为你是在北京生活，不同的城市，在买车的时候有非常多的不同的约束，我知道北京对于车牌的限制可能是世界上最严格的城市之一了，我不知道你在北京要想做选择的话，你还可以选择油车吗？还是说有其他的情况。

林佳乔：
你一下就把我拉回了现实，就现实情况的话就我在北京住，我名下也没有车，家庭也没有车，所以我们是在用家庭来去排新能源车，等于说如果我排到的话，很有可能在明年就会排到了，按照我的这个积分值。如果排到的话，其实我也没有什么选择了，我就只能去买新能源车，只能会去买电动汽车吧，这个选择的话，就是根据这种车牌的指标管控是有关的。

赵昂：
你现在如果说明年能排到也只能选电动汽车、新能源车的话，你在选电动汽车的时候又有什么因素考虑呢？因为你知道电动汽车这些年的发展非常快，我记得有个朋友在四五年前买电动汽车的时候，也是考虑到北京车牌的限制，当时也就早早地放弃油车车牌的抽签的模式，而去排队，当时排队几乎是1:1，排到新能源车一两个月之内就可以拿到。那个时候他在买电动车的时候也是没什么选择，就只能买北汽的，或者是偶尔有两三个都是不是特别满意，但是为了满足出行的硬约束的需求，他还是做出了这样的决定。而现在2021年，2022年的时候，你去买电动车，这个选项可真是够丰富的。这个时候你会考虑哪些因素呢？如果是买电动汽车的话。

林佳乔：
个人来讲的话，如果我们要买新能源车的话，那可能是两个极端，就是因为有了这个指标在手里面，可能会买一个超便宜的车，但也可能会去说这个指标得来不易，然后去买一个这种SUV，车续航里程高一点，对吧，另外的话空间大一点，现在的话SUV的电动汽车的性价比其实也是在提高，因为可选的比较多，竞争可能也带来了这种成本，购车成本的一个降低。

赵昂：
这也是一个比较典型的困境。因为其实你说生活在城市里面，日常的通勤的需要，百分之八九十的出行的需要，可能都是一辆小的电动车就可以满足的，一天可能往返或者是累计行驶里程也就几十公里，一个月下来可能跟这个车的充满一次电的续航里程也差不多了。但是我们人总是会想，我每隔半年每隔几个月我要一次远程旅行，我要开车回家看看呢，这个车能不能满足我在高速路上跑好几个小时都不用充电的情况。那这种情况也会成为人们对续航里程的一个焦虑，这一点我觉得有的时候我们会把这个成为决定我们究竟买什么样的车的一个综合因素，就像你刚才说如果SUV的话，它的续航里程可能是四五百，五六百公里，这个跟油车的比例或这个差距就会很小，但是其实你真正在日常生活当中百分之八九十的场景都是在使用一辆小的电动车就可以了。最近我看到有车辆的年度销售和月度销售的新的消息出来，我们看到通用汽车下面的五菱宏光电动汽车，就所说的我们的这种一辆神车在过去两年到现在一直是销量处于第一位的，这是可能正好满足你真正的百分之八九十的出行需要的一辆，成本非常低，不仅是购买成本，而且你充电也是很便宜的。但如果说你要是买一个SUV的话，也许特斯拉的 Model Y处于目前的SUV高档电动汽车销量的第一位，也许这两个是不是就成为你目前可能在选择当中会参考的两款车型。

林佳乔：
是，我自己也想过驱动我在选择新能源车不同类型不同价位的因素，其实你刚才也说到了，价格其实是很重要的一个因素。我的出行需求的话也不是开那种远途，可能就是这种代步比较近的。另外的话你会考虑到说如果是这样的一个情景下，是不是一个非常低成本的一个车能满足我这个要求就可以了。但是另外一个方面我刚才也提到了，这个东西很稀缺，我排了这么多年我拿到了，我就觉得不买一个好车的话，可能有点对不起这个指标，我觉得是这两种驱动因素在拉扯着我，一个是成本，另外的话就是这个指标的稀缺性。

赵昂：
嗯，非常有意思，那么我们今天在讨论当中也会就你刚才提到的你在这两种选择当中纠结的所谓的心理因素，我们会有一些分析，因为说白了今天我们虽然讨论电动汽车的普及，但是我们会用一个比较不同的方法，借助心理学和行为科学和行为经济学的这种思维方式来去理解有什么样的问题或者偏见或者是阻碍，是挡在电动车更快普及的这条路径上。那我们也看到其实在电动车普及方面，这一两年有很大的变化，各国有很多政策。你觉得就是说在中国这过去两三年车型越来越多的情况下，也越来越多地看到周围有人买电动车的这种情形下，对你会有一些影响。当然刨除说你现在只能是说全力以赴地去排队等电动汽车，但是车型的增加，还有周围的人开得越来越多，甚至你打车的时候也越来越多的时候，你遇到的这种情况会对你购车的时候产生一定的影响吗？

林佳乔：
会带来挺大的影响，而且我如果打车就是打到新能源车的话，我一般会跟司机去聊一聊，就是他的这种驾乘体验是什么样，他觉得开这个车方不方便，一周充几次电这样的一些问题，所以我的一个感觉就是可能近一两年能看到说打到网约车的这种新能源车的概率其实是比以前要多了。我还特意留意了一下，看了我就是过去比如说这一两个月打车的记录，可能大概有20%是这种新能源车，就我打到的网约车，对我来讲的话，往下接着想一想是不是新能源汽车现在销量的上升，是不是跟网约车的这种数量的增加是有很大的关系，所以这可能也是我比较好奇的一个方面。

赵昂：
是的，我觉得这一点非常关键，因为网约车的驾驶者和私家车的驾驶者，他们在考虑买一辆车的时候，他们的思考方式的角度是非常不一样的，因为网约车的人是买一辆车作为一个生产工具对吧，这是一份工作我要赚钱的，而私家车的话它就是一个耐耗的消费品，它在考虑的时候会有不同的因素，所以最根本的一个因素可能就是跟这个一样车的成本，这个成本我想说的不只是说你购车的成本，购置的成本，而是在使用过程当中，因为你使用过程当中才能体现出它的一些成本，对于网约车司机来讲它是敏感。除了这种总拥有成本之外，我说这个概念包括购置成本和使用成本加起来，我们叫总拥有成本，当然还有一些机会成本，比如说二手车卖的时候，油车二手车和电动汽车二手车它的价格差别在哪，也会是一个考虑的因素。此外车型的多样化，刚才我们一再提到，当你选择越来越多的时候，普及的进程会加快，而选择很少的时候，大家对于多样性产品的差异化的选择需求无法满足的话，这个产品能够替代以前的那种燃油车的进程就会放慢一些。价格刚才说了总拥有成本，还有非常关键的所谓的续航能力，续航能力我们说了这几年技术发展电池的续航能力是大大提升了，但是这之外还有一个很重要的因素是充电，因为充电就像加油一样，这是一个非常有对比性的活动。

那么我们看到就是说一般在讨论电动汽车的时候，都会想说我的充电过程跟加油一样简单轻松快捷吗？对吧。如果不是，我是不是就因此而对于电动汽车说不呢，所以这些因素都是非常关键的。我想我这边的话就先从我们可能最关心的一点，车型多样化的角度来看，随后那几个因素我们随后再展开。对于汽车这种大众耐耗消费品来说，车型是被大家非常看重的一个点，它在很多汽车的品牌当中，品牌特点当中也会有一些要素，比如说宝马旗下的 Mini，它的整车外形是非常有特点，比如说大众车系旗下的甲壳虫也是外壳非常具有鲜明风格的，而这两款车也是一个长期以来销售一直非常好的两款经典车型。我们看到这些都是能体现出来消费者对于车型和外形的这种或者审美的这种偏好，所以这种产品偏好肯定是多样的，因为人口这么多，如果说你电动汽车的车型非常少的话说，十几种二十种的，跟这种燃油车型上百种比起来，如果是这样的一个差距的话，可见而知你电动汽车普及起来有多困难，那么你现在看到整车厂商都在说未来5~10年要推出全系的电动车车型，也就是说燃油车有多少系列和型号，电动汽车就相对应有多少，这个是很大的一个承诺，它的开发，产品制造都会有不同的这种生产线，但是这一点大大可以看出来，未来电动汽车普及的进程会因为车型多样化而推进得更快一点。

林佳乔：
是的，你刚才提到的可能是欧洲的车企，欧洲的车型的一些案例比较多，你提到了宝马，也提到了大众，所以我其实也能感觉到背后的推动因素，尤其是对车型的多样化，还有电池的研发，续航里程的增加的这一块，能看到背后的驱动因素，因为欧盟的话，我们之前在节目中也提到了它的气候政策，能源政策，应该是引领世界的，对吧。在促进电动汽车的车型增加方面，欧盟也当仁不让，它也出台了一系列的政策来去刺激欧洲的传统车企快速地去转向电动化。那在车型方面其实是能看出来，比如说我们之前也解读过欧盟的一揽子气候政策就"Fit for 55"这样的一个计划，德国跟法国大型的车企他们也都快速地推出这种新款的电动车型，不光是针对自己的欧洲市场，中国市场现在也有很多的德系的这种车企的电动汽车的款型上市，像最近的大众的这种 ID系列的是吧？ID3、ID4、ID6，就在最近两个月纷纷上市，另外美国市场的话也能越来越多的看到这种德国法国的新款的电动汽车。所以面对越来越多的车型选择，这个消费者的话，看到市面上在跑的电动汽车的增加，然后他再跟油车去这个比较可能觉得差距越来越小了，是不是大家购买的意愿会逐渐地增强，这样的话会更加地快速地去促进电动汽车的普及呢？

赵昂：
从消费者的角度来看，我觉得车型多样化是一个非常核心的因素，但是从车辆使用或者是说从性能来看的话，那么续航一定是一个非常关键的问题，过去一段时间，过去3~5年时间，这个电动汽车电池制造技术还是发展得比较快，使得续航里程更接近了燃油车，在轻型乘用车领域。目前人对消费者有一定困扰的是电动汽车的充电问题，不同的国家，居住的条件，城市的人口密度，城市的基础设施，老城区新城区的布局，所有这些因素可能都对电动汽车充电是否能够满足消费者的需求造成影响。其实除了这些因素之外，也跟各个省市直接间接的这种道路交通管理，或者是汽车数量增长的管控政策有关系，最典型的莫过于北京、上海。

北京的汽车牌照指标控制，直接促使消费者倾向于选择这个电动汽车或者新能源汽车。其次上海的汽车牌照控制策略是通过拍卖，几乎是纯经济的手段，燃油车通过拍卖去购买牌照，所以从这个角度来讲也可以解释为什么上海的汽车你看，路上跑的汽车相对来讲中高档汽车多一点，那就是我花了好几万块钱，将近十万块钱才拍到一辆车牌牌照，我不可能就花个五六万块钱七八万块钱，甚至比获得牌照的拍照的费用都低的价格去买辆车，这个我也觉得有点对不起它，所以最后买一个20万以上30万以上的这种中高档的汽车，也正好映衬了刚才佳乔提到的好容易排到一个电动汽车的牌照，我希望也会有这种驱动，这种冲动去买一个更贵一点的电动汽车。上海的拍卖政策其实对于电动汽车是有一个豁免的，这也是说为什么在上海电动汽车的市场占有率相对中国的其他的发达城市也是高一点，因为既然我可以免掉将近10万块钱的钱，去获得一个免费的电动汽车牌照的话，我为什么非要去花10万块钱去买对吧，去拍卖去买呢？所以这一点来讲，我觉得各个地方的这种政策，对于电动汽车的普及的影响还是不可以忽略的。

林佳乔：
这个我有一个感受在上海的话，就是打网约车的话，其实是打到电车的机会是更大的，我们七八月份的时候去了一次上海，打到了网约车，能有将近一半，就这个比例大概一半都是电动汽车。然后我们也跟司机去聊，司机的话会觉得说电动汽车对他们来讲的话是一个性价比非常高的选择，有些人的话就是为了跑网约车，然后才去买的电动汽车，因为电费比较便宜，在行驶过程中来算成本，购买成本已经是跟油车能几乎是匹敌了，然后在行驶过程中它的成本又是低于燃油车的，所以他们就相较之下就会选择说好，我就选择电动汽车来做网约车。

赵昂：
我觉得这个经验非常好，你刚才一开始刚才也分享了在北京打车的经验，上海打车的话你就明显感到网约车当中的新能源车比较多一点。其实还有一个很有意思的因素，这个是我们在工作当中可以碰到的一个这种加油长短和充电长短的一个比较。其实你发现网约车司机一天那么多个小时都在驾车，这是一件非常疲劳的事情，而加油或者是中间抽空吃个饭是他休息的时间，加油的5~10分钟，其实对于一个驾车的职业司机来讲，他的休息的时间尺度还是我觉得还有点短，但如果说你可以在充电的时候有半个小时甚至再长一点，你利用午饭的时间，你吃个饭，然后再稍微休息一下充个电。如果有这样一个时间尺度的话，如果你从保证驾车者的身心健康和行驶的安全的角度来看的话，我倒是觉得开电动汽车用这样的充电的方式，恰恰是要比开燃油车那种非常快速短暂的这样一个加油方式更好。

你也提到这个网约车越来越多，我们也看一下数据，那么现在网约车司机在选择电动车方面更倾向这是看中了汽车的总拥有成本，这个的话在我们机构的一个研究当中，也特别梳理了这样一个角度，那么其中一块的话我们是比较了一项研究，它是来自于德勤，一个咨询公司发布的一个十字路口的网约车的这一项研究，特别比较了这种燃油车和新能源车同是网约车的这种情况，比如说我是网约车，我开的一辆燃油车和开一辆电动车，他们一个月下来它的总的成本会有多少差别？司机的收入会有多少差别？它的分析可以看出来大概是年前的一个水平，那网约车的司机当中如果是开新能源车的话，它的月收入可能要比燃油车的网约车司机要高出20%多，我想这样的一个幅度还是非常可观的。我们也特别用一个简单的模型来去分析了一下，就是说为什么网约车的电动车的比例会高一些，我们用的是过去2019年和2020年的数据，比较的是网约车当中的市场占有率最高的滴滴平台注册的新能源车，我们比较了滴滴平台注册的新能源车占所有注册网约车的比例，本平台哈，不是全国的平台，和全国轻型乘用车当中新能源车的比例。我们发现从2019年到2020年全国的轻型乘用车当中，大概新能源车占比不到2%，那么2020年超过了2%的这样一个情况。而在滴滴平台注册的新能源车占比在2019年就达到了百分之十几，12%~17%这样一个幅度，到2020年又上升了几个百分点，大概是4%~20%。

为什么是一个区间呢？因为我们没有看到滴滴平台总注册车辆的数量的这样一个官方数据，我们只是假设了它的一个总注册车辆的区间，所以得出这样一个差距来。我们看到这个差距是很大的，一个是2%上下，一个是15%上下，这样的一个差距可以看出来，如果我们的私家车当中的这些购车者，能够用总拥有成本来看待燃油车和电动汽车的差别的话，我相信他们可能在购买的时候，会有更多的人去用脚投票，选择纯电动车，这一点来讲我觉得是一个很好的一个参照，让我们看到可能未来当我们越来越多的消费者是更理性地去评价一辆车的全寿命使用周期的拥有成本的时候，我觉得电动汽车的优势可能更加地凸显了。

林佳乔：
是这样的，就是这种总拥有成本的一个驱动，在网约车那儿看到的其实是非常地明显了。但是网约车的话其实在比如说销量排行中，你能看到它的车型应该是在中段的位置，其实销量最高的是像五菱宏光，比如说像那种奇瑞EQ、长安奔奔EV这种销量都很高，但这种车的话一般也不能作为网约车，但是选择这样车型的人在背后或多或少其实是成本在驱动的，因为它就便宜。你性价比高不高的话，各人有各自的评论了。还有一类车的话，像特斯拉这样的一些品牌，它除了SUV之外，它也有像 Model 3这样的一些这种轿车款的，像这样的一些品牌跟车型那在驱动消费者去购买，可能就不光是成本去驱动了对吧？像特斯拉的话，它最开始进入中国的话，可能是高价树立品牌，然后通过这种结合人工智能、自动驾驶这样的一些先进的技术，然后去吸引对这种高科技的与电动汽车结合的这样的一个产品额外的关注。

赵昂：
对，我觉得在讨论电动汽车普及这样的一个议题上面，特斯拉是一个绕不过去的话题，这个地方我稍微多说几句，特斯拉出生于硅谷，硅谷的企业以什么著称呢？叫颠覆性创新, Disruptive Innovation,那这种颠覆性创新的话，它是要带来巨大的改变，巨大改变是可能要改变一个产业，改变一个行业，改变一个部门的这种未来发展方向。其实特斯拉的愿景当中是要创造这种可持续的能源利用方式，当然它聚焦的是交通领域，所以它一开始定义这样的时候，它其实把最早的一批客户定义为在加州的这些演艺界的或者是IT界的这些明星或者高管，这个车的定价也参照的是一些奢侈品牌，比如说一些欧洲的非常奢侈的车企的品牌来去造一辆价格跟他们同在一个水平的车。但是如果只是停留在这个阶段，我只是满足非常小的一个市场的需求的话，我觉得它想完成自己的愿景说我要改变能源利用的方式，达成一个可持续能源利用的一种愿景的话，这是做不到的，我们不可能期待说一些赛车品牌去帮助我们实现能源转型，所以这个时候它在营造自己的品牌是一个创新颠覆的这样一个核心词之后，它就要想说我怎么带动产业的变化，如果你不能够面向大众消费者，你没有办法改变一个产业，而这个时候它推出Model 3，把超级工厂建到美国之外，是吧，现在已经建好了上海，在欧洲的一个超级工厂正在建设当中，很快也会投入使用，这个时候它就会成为颠覆整个汽车行业的一个角色。

我觉得这样的一个特斯拉的案例告诉我们是说，它迎合了消费者这种对于商品所带来的语境提示的这样的一个需求。比如说我开一辆特斯拉，我天然地会觉得我跟特斯拉创始人埃隆马斯克所倡导的颠覆性创新，毫无边界地尝试新的事物，特立独行，是连在一起的，我的自我感觉非常良好，或者说这辆车的设计，虽然我买了一辆中等价格的轿车，但是它的设计外观像一辆跑车，对吧，这个感觉也非常好。另外它里面浓缩了一些自动驾驶的技术，或者一些面向未来的这种汽车的设计，这个也是可以体现出车的拥有者的这种面向未来和向往新科技的这种偏好。最后你会看到在我的生活圈子里面，我是引领开电动汽车的少数的人，然后我在这个圈子里面会被越来越多的人关注。我记得我有一个朋友，他是IT界的一个成功的人士，他在早年在北京开一辆最早的特斯拉Model S的时候，可以想象他开这辆车他带来的这种圈子里面人们对它的关注就非常高，这也是所谓的在我们用行为经济学的角度来去理解的话，这是一种情景，这种语境会带来一种所谓的那种影响力，所以特斯拉的模式可能已经给所有在电动车领域里面现在摸爬滚打的企业多少都有一些启示，同时也跟我们今天在讨论当中的一个核心话题，就是怎么用行为经济学考量人的心理特性或者是决策的这种语境方式是一个最好的案例分享。这边的话我想特斯拉可以是一个帮助我们去理解电动汽车普及，怎么样去利用人的心理方式或者行为方式去做出更好的决策和政策推动的一个参考吧。

林佳乔：
而且能看到国内的新能源车企的话，其实也有在也不能说完全模仿了，可能是这就是营销的一部分比如说像比亚迪的话，它也会去请这种国际知名的影星，比如说它请了莱昂纳多迪卡普里奥来去帮着它去代言，还有的话就是有一些汽车品牌，它会去请这些流量明星来帮自己代言，去利用明星的效应，名人的效应。所以赵昂刚才也提到了语境的提示，语境的模式当中的，比如说突出了设计感跟自动驾驶这样的一些新技术，另外的话就是这个启动可能是在生活圈子当中开这个车的人越来越多了，这样的话会对你的心理造成一定的影响，想说我是不是应该也拥有一辆这样的车，所以其实能看到新能源车企在利用这种改变人的行为，利用行为经济学营销的手段，在达成消费者去转向购买电动汽车的这种行为改变方面，其实是已经在做很多事了，国内外的车企都是这样的一个情况，对吧？

赵昂：
是的。我觉得从心理学或者行为经济学的角度来帮助消费者破除对于新的事物或者新的产品，我们这里面说的是电动汽车在成本、续航里程充电这些方面的一些认知的偏见方面，真的是在发挥我们之前忽视的作用，它作用非常大，这样的话它其实可以帮助我们去加速电动汽车的普及，这对于公共政策的决策，对于政府来讲，或对于车企来讲，都是非常宝贵的一种思维的资源或者思考的一种角度，这个会提供一个新的工具，可以这么说。你刚才提到关于成本，我觉得这些车企在推动产品的更大的拓展或者普及方面，成本当然是一个重要因素，但是它所扮演的角色在目前的这种情况下，就不像以前那么有绝对的影响力。首先电动汽车的价格这两年降得也比较明显，同时它的性能还在提升，所以它的针对燃油车的竞争力是在上升的，加上一些城市限制燃油车、鼓励电动汽车的这种政策。另外我们看到乘坐网约车的这种经验，或者是看到周围亲朋已经开着驾驶电动车这样的一种社会氛围的影响，包括你真正地体验到充电对于电动车来讲是一件非常便宜的一件事情，你行驶100公里，我的电动车的成本，使用成本只是你燃油车的几分之几，这样的一些信息都促成了消费者在选择的时候比以前更加倾向于使用电动车。

林佳乔：
是这样的，刚才你提到了消费者他们怎么去转向购买电动汽车，还有你提到的语境模式，其实我也把刚才你说的内容就放到我身上，自己去思考了一下，我觉得应该会作为我未来购车的一个考量的标准之一。另外一个层面的事就是可能成本还有需求不是完全能决定一个人购车选择的，像在语境的模式之下，我觉得有的时候可能已经就脱离了对于成本的考虑，对于需求的这样的一个考虑，而是就是更在意说你身处的环境是什么样的。还有的话你可能没有意识到影响你自己心理变化的这些因素，比如说像我对特斯拉的CEO埃隆马斯克，我其实是非常仰慕这个人的，我多次跟朋友都提到他，他做的特斯拉的车，另外的话就是Solar City，还有Space X，就做了很多这种开创性的事情，就把他当成我自己的一个偶像，所以我其实是在感觉我在选择电动汽车的过程中，也会受到所谓埃隆马斯克的一个影响，因为他出了那样的一台车，我又仰慕这个人。我想说好，那特斯拉是不是我的一个选择呢，其实能感觉到我的心理变化还是有很多的，从刚才提到的成本，然后从这个需求又谈到了我的偶像对我的影响，我自己感觉就影响我这个人，我的家庭去购买电动汽车，这个决定做出来之前，其实影响的因素还是蛮复杂的。

赵昂：
对的，我觉得佳乔你刚才举的这几个例子也都非常的生动，我们知道像特斯拉的CEO埃隆马斯克对于他的车的购买者的影响可以非常明确的可以看出来，刚才提到关于这种品牌的认知不仅是一辆车，而且是代表着空间探索，代表的这种可再生能源转型这样的一些尝试的、创新性的一些商业尝试，都非常地能让购买他的车的人能获得这种自我实现也好，或者这种和他的这种连接也好，这是典型的在这种语境模式当中所看到的这种思维空间提示，叫一种信使的作用。因为我们知道有一些国家非常知名的人士，包括什么英国王室或者是一些部长级的人物或者是领导人，他站出来说我开一辆什么样的电动车的时候，他对于消费者的影响或对大众的影响还是有非常大的作用。刚才提到说网约车整个行业越来越多的电动车或者是周围的朋友越来越多地开电动车，都会对我们的选择产生影响。所以这一点的话也是回应了刚才我提到的，那我们在我们机构的研究当中，特别用行为经济学的这种语境模式跟传统的这种利益最大化或者是理性分析的这种模式做对比，来看一看在推动我们国家的这种电动车普及方面，这些新的模式，行为经济学的语境模式，还有什么帮助我们去推动进程，面对全球的气候变化和各个行业需要去实现碳中和这样一个长期的任务。

道路交通肯定是一块非常难啃的骨头，所以这一点的话，我想我们今天的讨论也只是讨论了一部分，很多的笔墨是在车企，也讨论了作为消费者，如果从行为经济学的角度来看，我们是在怎样的一种语境模式的影响下，可能面临怎样的这种选择当中的固有的一些偏见，怎么样去破除它，面对偏见然后解决它。但是我刚才提到政府的政策也会有一些作用，比如说宏观的这种电动汽车发展的目标，产业的支持政策，这些也会在影响电动车补贴方面有作用。同时从政府公共决策的角度来讲，他们也是可以利用行为经济学的方式来去帮助我们看到更快的电动车普及的。关于方面的内容的话，那么在下期节目当中，我们会给各位听众带来更丰富的内容。

林佳乔：
是的，如果对电动汽车这个话题感兴趣以及背后的行为改变的原因，感兴趣的听众也欢迎收听我们下一期的节目，我们今天的节目就到这里，如果你对我们节目讨论的内容有自己的看法，也欢迎给我们留言或者直接跟我们取得联系，如果你喜欢我们节目的话，也不要忘记点赞或者是分享给更多的人。每周我们都会发布新的节目内容，无论是我们的能源评论，还是我们的海外智库能源与气候报告解读栏目，不要忘记准时收听，我们下期节目再见。

赵昂：
好，我们下期再见。