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Vol 05 . 丰田汽车的难题:市场与气候政策双重考验
REEI 2021/04/05

《能源评论2021》系类音频节目


李颖:
大家好,欢迎收听磐之石能源评论播客栏目,我是磐之石的李颖。


赵昂:
大家好,我是磐之石的赵昂,再次欢迎大家来到我们这样一档播客栏目当中。


李颖:
上期节目我的同事佳乔与大家分享了参与中国碳市场建设圆桌会议的内容,雅婷也分享了她对欧盟碳边境调整这个热点话题的看法,对相关话题感兴趣的朋友也可以点击收听我们的上期节目,或者直接访问我们的官网查看完整文字内容。本期播客我们将继续讨论电动车发展这个议题,其实就我而言的话,今年关注的更多的可能是“未来车企”的一些消息,像苹果、小米这些科技巨头最近都有一些动作,小米于3月30日宣布电动汽车项目立项,且公布了他们的投资规模,也就是未来10年将投资100亿美元在电动汽车项目执行。苹果公司的话尽管消息比小米出现的要早,但是他们还没有一些确切的官方消息,但是一些传统车企已经因为苹果有点坐不住了。3月中旬的话,丰田汽车第三代掌门人丰田章男就对此事公开发表了他的看法,他公开表示欢迎,任何带着技术的新人来造车,但真正想服务好客户,苹果仍需要应对各种突发情况的准备,不知道赵昂对此你有些什么看法呢?


赵昂:
看到这样的消息,我也是觉得从消费者的角度,我觉得是一件好事,有更多的竞争者,那么产品设计也好,产品质量也好,就会在竞争当中得到提升。另外一个角度也可以看出来,无论是小米还是苹果,他们在执行一个新的跨领域的一个战略,因为任何企业在一段时间之后,它都面临一个成长的困境,就如何在已有的这种盈利模式方面去开发新的增长点,来去实现企业的下一个阶段的成长。我想大家对于未来交通出行的这种设想,以及满足这样需求的这种不同的技术,我觉得都有很多讨论。对于像互联网巨头的企业来讲,他们也会在这个领域去设想更强的一种增长。所以我觉得丰田章男对新汽车企业加入竞争的一些建议也好,或者一些提醒也好,也是能看出来问题的另外一个方面,就是进入一个新的领域,完全自己不熟悉的领域,其实具有巨大的机会,也面临很多风险。对于汽车制造企业来讲,除了制造汽车保证质量以外,他更重要的一个能力是他如何切实的向客户提供满意的服务。汽车售后之后的服务是汽车制造企业非常重的一个能力。所以对这一点来讲,丰田章男提醒也具有非常重要的意义。


李颖:
是的,除了以上这些新的竞争者,那么传统汽车也面临着一些政策上的问题。因为去年的话,也就是12月25日,日本发布了面向2050净零排放目标的“绿色增长战略”,这份战略设定到2035年日本将禁售传统燃油车,还有新型的轻型车辆,这些车辆在销售的话就必须是100%零排放的汽车。而之前丰田所擅长的燃油车制造技术和全球领先的油电混合动力技术都不能在销售,我觉得这对丰田来说应该算是一个巨大的挑战了。因为在战略发布之前,丰田章男也在公开抱怨日本2035年禁售燃油车是一个太过激进的行为,而且他还强调了日本电力能源领域还是以火力发电为主,而且占比高达75%,他认为电动车在电源端还是会产生温室气体,但是他这样的说明并没有影响到日本最终推出绿色增长战略这一个宏观政策。那么对于他的这一行为,赵昂你觉得这个意味着什么呢?


赵昂:
丰田章男当时在日本公布战略之前,其实代表的是日本汽车制造业,整个行业协会它作为行业协会的主席来去发表这样一个观点。我的理解有两个层面,第一个层面,他主要是聚焦在日本的市场,当然对于丰田来讲,全球最主要的三个市场,一个是本土的市场,他的占比在2020年来看的话,他的销量占比应该大概是17%,甚至占比更高的两个市场是美国最主要的市场,美国和中国。这两个市场,当政府提出一些电动车发展政策的时候,丰田还是给予比较多的理解和支持。当然日本作为一个主要经济体,全球第三大经济体,公布这样的一个交通发展的一个低碳战略,我觉得的确是一个大动作。因为之前我们看到的都是一些美国的州或者是欧洲的一些经济规模比较小的国家公布这样的一个战略。所以我想作为本土的企业,丰田还是对战略的公布带有很大的反应。这一点来讲,放在全球的市场占有率从不同的区域来看,我觉得他还是比较看重本土的市场。

另外一点的话,我觉得他也说得非常有道理,电动车是否真的绿色,特别是在气候影响方面,它主要取决于它使用的电,特别是从全生命周期来看,从电动车车辆的制造,电池的制造和电池的消耗和使用过程当中,它使用的电力是否是低碳电力?从目前来看,全球范围内,电力系统仍然是以化石能源为主高碳的。虽然有一些国家,比如说巴西以水电为主,挪威也是这样,有些国家可能在风电太阳能方面发展得很快,比如说德国或者丹麦。但是我想这个地方我正好最近看到一个麻省理工学院开发的一个工具,这工具叫Carbon Counter,它是利用不同电网的碳强度来看,各种这种汽车新型乘用车,在全生命周期的单位里程的碳排放水平,这工具利用起来非常方便,就可以比较不同车型,包括传统燃油车,包括混合动力和电动车,他们在全生命周期来看,究竟碳排放这个水平是谁高谁低呢?

我借助这个工具就选择了4款汽车,一款是传统燃油车丰田的花冠,另外一款是丰田在混合动力方面的一个最主要的车型普瑞斯,还有两款是电动车,一个是特斯拉的model3,一个是尼桑的LEAF。看看这4款汽车在不同的电网强度情景下,它的全生命周期碳排放是怎样的?在比对这些车辆的全生命周期的碳排放水平的时候,它有一些特别重要的参数,稍微给大家来分享一下。比如说它的设定的车辆,年行是里程是12,000英里,约19,300公里,那么城市行驶里程占比是百占50%,而车辆服务年限是12年,一般使用12年就会淘汰。那么载客人数的话是每辆车1.7人,所以这些重要的参数都会影响车辆在全生命周期碳排放水平。

说到全生命周期碳排放,包括车辆制造所消耗的能源,电动车电池生产过程当中消耗的能源,还有车辆在使用过程当中,像电动车那就是充电,生产电力所对应的碳排放,那么对于传统燃油车来讲,还包括它在开采燃料,比如说石油过程当中消耗的对应的碳排放,以及在使用燃油车过程当中所带来的直接的碳排放,就是你烧了汽油之后直接带来碳排放。在这个情景下,我们看到在美国电网的情景下,碳排放水平最低的是特斯拉的model3,它全生命周期碳排放每英里只有188g二氧化碳当量。其次就是丰田普瑞斯,它是216g。再其次是尼桑,虽然从这个角度来看,尼桑作为一个全电动汽车,它的碳排放水平在美国电网的情景下,居然还高过了混合动力。我想这也是丰田章男所提到的,在日本这种仍然火电为主的电网系统下,他的普瑞斯作为混合动力汽车来讲,在气候效益方面仍然优过像尼桑这样的纯电动车。参照来讲,传统燃油车像丰田花冠,它的排放水平高达350g。

那相应看一看在什么样的电网情景下,混合动力会失去碳排放水平的优势,特别是对比电动车来讲,那么我就把加州电网这样的一个情景放在里面,碳排放水平最低的仍然是特斯拉的model3,只有129g。这个时候丰田的普瑞斯就落后于尼桑了,尼桑的排碳排放的是157g,而普瑞斯有178g。所以在加州电网的情景下,混合动力就没有在气候变化应对方面的优势了。当然丰田花冠作为传统燃油车,它仍然是高达338克,这一点是一个因为它仍然在使用过程当中大量的消耗汽油,所以带来直接的排放,导致它的碳排放水平跟电网的强度并没有太大的关系,只是在可能生产车辆,生产燃油方面所使用的电力,可能如果是电网的强度更低的话,它在那个方面的排放可能会稍微低一点。


参数

美国电网(g)

加州电网(g)

丰田普锐斯

133MPGe/54MPG/

121HP,FWD

49.8+9.1+80.3+76.7=

215.9

177.7

Tesla

Model 3

140MPGe,283HP,RWD,

250 mi

43.5+33.9+111=188.4

128.5

尼桑Leaf

108MPGe,214HP,FWD,

226 mi

45.1+42.1+145=232.2

156.5

丰田花冠

36MPG,169HP,FWD

48.3+59.2+242=349.5

337.8


这一点来讲我想稍微简单的说一下,丰田章男的这样的一个这个观点,是在一定程度上是有道理的。但是我们都看到电网的强度是在慢慢降低的,慢慢降低的情况下,我们可以把它带到不同的市场里面。可以看出来,当我们使用加州电网的电的时候,其实纯电动车的气候效应是已经超过了混合动力。


李颖:
刚刚你提到的美国电网和加州的电网是有怎么样的区别?为什么会存在这样的一个情况?我们未来的电网发展将会是一个什么样的趋势?


赵昂:
我相信加州在全球范围内处于推动零排放汽车发展的一个前沿位置,是跟他电网的所谓比较低的碳强度有关系的。我刚才比较这两个电网,我们这样来看,按照2019年的数据,那么美国的电网按照发电量来看,它的化石能源包括煤电和天然气占比是62%,而加州他没有煤电,只有天然气发电,它的占比只有39%。可以看出来这个差别是非常大的,说明美国电网碳强度非常高。相应的来讲看低碳电力,低碳电力包括核电和可再生能源发电,包括风电、太阳能、生物质能。在美国的平均电网情况来看的话,低碳电力占到37.3%,而在加州低碳电力占到57%,可以看出来加州的电网当中一半以上都是低碳电力。所以从这个角度来讲,我想当电网的电力差不多有一半是低碳电力的时候,混合动力汽车的这种气候效益,就会低于纯电动汽车。

这个地方我还想多说一点,因为我想听众也会关注中国的情况。中国的2019年他的化石能源的发电占比,特别是煤炭和天然气占比达到67%,跟美国的62%是很接近的。而低碳电力是占到34%,跟美国的37.3%,也是比较接近的。所以从一定程度上来讲,美国和中国的电力系统发电的碳强度是很接近的。所以我们看到如果说混合动力在美国电网,它的气候效应仍然有优势的话,相比电动车那么放到中国也类似的。所以中国如果要想让电动车带来气候的正效益,或者是说减排的效应的话,目前的电网水平从全国平均来看,仍然是不利于电动车的。当然我们看到中国也是在过去5年到10年,电力系统在迅速的减少对化石能源的依赖,在增长更多的风电和太阳能。所以我们预计在未来5年到10年,中国和美国都会在全国的电网碳强度的方面继续向低碳发展,我相信可能10年15年之后应该达到像加州这样的水平。而那个时候当电动车的保有量在汽车总保有量当中提高到一个非常高的程度,比如说20%-30%的时候,它的气候减排的效益就非常明显的凸显出来。


李颖:
像中国其实我们知道的电网的类型是不太一样的,因为我们的幅员比较辽阔,然后有没有一个像加州这样能够发展电动车带来更多的减排效益的省份呢?


赵昂:
这个问题问得很好,中国你想在甘肃风电很多,内蒙的风电也很多,我想我举一个例子看一下云南,云南的电力的主要来源是水电,特别是大水电。那么在云南发展电动车,其实它现在的气候效益就可以马上体现出来。因为它的发电量当中绝大多数80%以上都是水电。所以从这个角度来讲的话,如果我们能把电动车发展放在更具体的电网,局域电网和区域电网的情景下来看的话,我们就可以看出来它的气候效益会很不一样。如果说在一些煤电为主的省份来发展电动车的话,它的气候效应的凸显还需要等很长时间。

对于这一点来讲,我觉得我想补充一点是关于日本的新任首相菅义伟他的这种执政理念,那么他其实在推出绿色增长战略方面,是基于他之前辅佐安倍首相执行的这种新型新经济政策的条件下开始的。我想他继任首相之后也希望持续的执行安倍经济政策,能够开启更可持续的更有创新的经济增长模式。因此他也把应对气候变化更多的当成一个机遇,而不是一个负担。从另外一个角度,我觉得从国际贸易上来讲,欧盟牵头承诺碳中和在他的压力下,中国、我相信包括韩国都是要考虑到如何平衡气候应对和贸易合作这样的这种关系,我想日本也不想在这过程当中被拉开距离。从长远的战略来看,新的日本政府也是希望通过积极的应对气候变化,推进这种低碳发展的行业或者部门的这种决策,来去实现自己经济持续增长的目标。

从可再生能源发展来讲,刚才你提到丰田章男说日本的电力系统仍然有70%以上的是火电,这一点是非常有意思的,因为日本作为一个发达经济体,他在过去10年到15年,推动可再生能源发展方面其实是比较落后的。他很依赖核电,但是核电事故使得他逐渐的降低核电的比例,而因为他没有很快的发展风电和太阳能,使得他的电力也过多的依赖天然气,所以这种化石能源发电使得他的电网的碳强度一直比较高。所以从这一点来讲,我想也是借助他的这样一个绿色增长战略,希望真的是推动日本电力行业能够更加主动的拥抱低碳电力。我想这也是一个非常重要的背景,我希望跟大家来分享的。


李颖:
好的,谢谢赵昂的分享。在日本出台这样的宏观政策背景下,其实丰田必须要面对放弃自己擅长的技术,然后用未来的10到15年,在2035年之前完全转型到零排放汽车制造技术。在日本还有中国、美国这几大丰田的市场,其实现在只有日本发布了这样的一个宏观的政策目标,但是基于现在全球气候政策正处于一个加速制定的过程当中,那么丰田在未来的全球市场他将会面临一个怎样的情景呢?


赵昂:
汽车行业在全球应对气候变化更多的国家去确定碳中和目标的大的背景下,一定是处在了一个非常重要的转折点。我们分别来说几个主要的市场,先说欧盟,欧盟的话是在气候应对方面最积极的一个经济体,他在2020年也实现了电动车最大的一个增长,超过了中国的电动车增长量。所以欧盟也确定了到2035年实现零排放汽车销量达到3000万辆的这样一个目标。我想这个也是为什么大众或者其他的一些车企,也在去年也有很多电动车增长的一个背景。

另外的话我们看到中国市场,虽然中国还没有宣布类似于日本这样的这种政策目标,但中国在过去10年是一直是采取非常开放的积极的态度支持电动车发展的。中国的本土企业,无论是比亚迪,还是蔚来,还是其他的车企,包括刚才一开始的时候我们提到的小米,其实都在显示中国的零排放汽车发展是一个比较火热的局面。那么在中国市场占有很重要位置的一些跨国企业,特别是美国的通用汽车,他也是特别积极的拥抱电动车,那么他最近宣布了2035年要禁售传统燃油车型之后也特别提到在2025年的时候,希望在中国实现一年销售120万辆电动车的这样的一个目标。

对于美国来讲,我想我们必须看到拜登上任之后,可能积极推动的这种气候应对政策,特别是要重振美国的制造业,拉动就业和应对新冠疫情带来的经济影响,这些因素综合在一起,我想联邦政府应该会推进很多支持电动车或者零排放汽车的一些发展。

在这些主要市场的一些不同方式的动作下,我想丰田汽车应该是面临很多挑战了。至少从目前的电动车发展来看,他已经落后于他的主要竞争对手,大众和通用汽车,那更不要说在电动汽车领域里面目前处于领头位置的特斯拉了。所以我想未来5年可能是留给丰田扭转势头的一个关键时间。从CEO丰田章南针对日本政府的碳中和的这种战略的回应来看,我觉得在一定程度上可能会有一些观察家担心丰田汽车是否抓住了这样一个机遇,是否能尽快去转变目前在电动汽车发展方面跟竞争对手的距离,我想这也是我们值得持续关注丰田动作的一个主要原因。


李颖:
是的。从丰田最近的一些动向来看,尽管去年12月的时候,丰田章南还对电动车发展存在疑问,但是今年刚刚过去的几个月里,其实可以看到丰田已经在奋起直追了,就是3月15日丰田也发布了一张关于全新纯电动中型SUV的预告图,这款车也将在本月的上海车展与公众见面,我们也期待看到丰田更多在电动车领域的尝试。


赵昂:
对。因为相比来讲,我想只有开发更多的电动车车型,去满足消费者的这种对多样化车型的这种需求,我想丰田才有可能发挥他自己在之前汽车制造领域里面所积累的这种丰富经验和这种技术优势,去慢慢的能够弥补他目前所留下的一些不足。


李颖:
好的,感谢赵昂的分享。以上就是本期能源评论的全部内容,如果你喜欢本期节目,不要忘记点赞,或是将本期的内容分享给更多的人。如果你对我们的播客内容有所评论,也欢迎大家留言或者与我们取得联系,我们也会定期对听众的反馈在节目中进行回复,每周我们都会有新的内容发布,不要忘记准时收听。


赵昂:
好的,再次感谢大家来到我们这样的一个播客栏目当中,我们希望下次节目再见,拜拜。


李颖:
下期节目再见,拜拜。