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锁定2035年100%零排放目标:全球电动车发展的拐点?
REEI 2021/02/04

《能源评论2021》系类音频节目


林佳乔:大家好,欢迎收听磐之石能源评论播客栏目,我是磐之石的林佳乔。


赵昂:大家好,我是赵昂。


林佳乔:因为上一个星期的话,你也撰写了一篇跟通用汽车相关的微信文章,发在了我们的微信公众号上,这篇文章主要是基于通用汽车宣布了2035年实现100%的汽车生产都是零排放汽车这样的一个目标。这个目标提出来之后,给全球的汽车制造业跟资本的市场都带来不小的震动。基于你的这篇文章《通用为何全面拥抱电动汽车》想必你对这个情况应该是比较了解的,所以今天也想请你来参加我们的播客节目简单的说一下,通用汽车此举背后的主要驱动力是什么呢?


赵昂:好的。当我看到通用的这样一个宣布的时候,我其实在问自己一个问题,就是说全球的汽车制造业是不是出现了一个巨大的拐点?或者具体来说,全球的电动车发展是不是将迎来一个真正的快速或者是膨胀式的发展的阶段。在这篇文章里面,我其实主要从三个角度去看,什么样的因素促进了通用汽车做出了这样的一个承诺。我觉得从更宏观的来讲,或者到企业的决策来讲,这样三个方面。

第一个是气候政策,因为大家都知道在过去的2-3年内,全球气候治理是面临了一个在巴黎协定下,各个国家重新看自己的自主排放承诺的前提下,去看如何能够在落实巴黎协定的基础上,去满足到本世纪中期实现全球碳排放净零的目标。那么从2019年欧盟宣布碳中和目标到2020年中国、日本、韩国也类似的陆续宣布这样的承诺,可以看出来全球的气候治理,全球的气候政策正在处于一个加速的阶段。那么我想对于像汽车制造业这样一个需要去利用更多的石油产品来驱动的产业,一定是一个有直接影响的。那么还有一个宏观的政策是跟美国本国的国内的政策有关,那么新上任的总统是民主党的拜登,他对气候政策是更积极的,那么甚至比在他担任奥巴马政府时期的副总统的时候,要采取更积极的气候政策。所以从这角度来讲,通用的CEO在拜登宣誓就职一周之后,宣布这样的政策,也很有时间上的有趣的意味,可能也是来确认通用可能在本国的政府换届之后,看到政府在气候政策方面的中期的目标,或者是未来4年甚至更长一点气候政策会是怎样的一个走向,由此强化了他在这方面的一个决心。

第二个角度的话是和市场竞争有关。我在这篇文章里面也特别提到,作为一个汽车行业的新来的竞争者,只有十几年历史的特斯拉,恰恰给现在常常是有百年历史的这些传统车企带来巨大的压力。我们看到市值上来讲,全球市值最高的特斯拉一年的汽车销量去年也就接近50万辆,而仅次于他的市值的是大众,他的市值只有980亿美元,而他去年的销售的车辆有930万辆,所以可以看到这样的一个差异,也能预示着说未来的汽车市场接受怎样的汽车的类型,或者资本市场怎么样看好未来的汽车市场的走势。

第三个角度的话是跟企业战略有关系。那么通用汽车的最大的两个市场,一个是本土的美国,一个是中国。他去年在美国的销量是300万辆,主要是包括小轿车、SUV和乘用型皮卡,在中国的销量的话类似于稍微高一点300多万辆,那么这两个市场的销量已经占到通用整个汽车销量的80%以上。所以尤其是中国对电动车的这种持续的支持和美国电动车市场的蓬勃发展,像有同行的竞争。这个CEO在展望未来汽车发展的战略的时候,可能也要看到就是说怎么样去应对各样的挑战,同时我们也看到企业的战略跟不同利益相关人群的互动也有关系,这一点我在文章里面也提到,美国非常知名的环保机构-美国环保协会,也在通用制定自己的气候应对策略方面起了非常积极的作用,待会我们可以更详细的说这一点。所以这篇文章我想主要从三个方面来阐述,究竟通用为什么要全面拥抱电动车,算是在全球主要车企当中第一个宣布了在未来15年要实现完全转型这样的一个宏伟的战略。


林佳乔:是的,赵昂感谢你的介绍,从这三个方面来去介绍通用汽车在制定新的目标的背后的驱动力主要是什么。我也注意到你文章中的一个细节,就是你有一个标题是用“首位女性CEO四年一个大的转变”这样的一个标题,在这位女士她执掌通用之后所发挥的作用,对通用汽车实施这样的一个目标,宣布这样的一个目标有什么样的促进作用呢?我还是比较好奇的。


赵昂:是的。我想过去一段时间,我们特别在一些大的这种产业里面的一些主要的企业,他的掌门人的这种变化,常常我们会看到可能会引领某个行业的一些变化。当然我们觉得在性别方面,无论是商业还是其他领域,目前仍然是一个提供更多机会给女性的这样一个阶段。但是我们看到这位Mary Barra这位女士,她是有在斯坦福读商业管理的经验。那么她的背景,我觉得给这样的一个传统的汽车制造业,在2008年金融危机差点破产的企业,可能也带来一些新的视角,特别从性别的角度,我认为是有这样的一个影响。

另外就是说我觉得从这种韧性方面,我们也在看,当川普上任的时候,他还代表着美国的车企去游说刚刚上任的川普说要降低美国政府在汽车燃油效率标准方面对车企的这种要求,那是从奥巴马时期来的。川普也就听了企业的这种建议,真的是把这样的要求降低了,所以给企业名义上是带来了一些喘息的机会。但是时隔这么几年,我相信争取更利好的国内政策,当然是一个车企老总的必要的工作,但是面对汽车产业的未来发展,面对竞争、面对这种消费者的选择偏好的转移,我认为这些都是一些刺激的因素,可能是促使这位女性CEO做出一个180度转弯的一个原因。所以我想如果可能的话,我们可以去搜索一下,研究通用过去6年在她的执掌下企业策略和市场应对变化的这样一些商业案例,可以更清楚的了解这位女性CEO在过去几年是如何在改变通用长期的发展战略当中起了怎样的作用。


林佳乔:是的。能放下身段,然后快速调整企业的发展战略,对企业来讲是非常不容易的一个事情,所以我们也拭目以待看一看这位Mary Barra女士执掌通用汽车在未来的对于电动汽车具有挑战的,但是也是有非常多的机会的这样的十年内能做出什么样的事情。

我接着说一下,也不是说一下,我接着想了解一下通用汽车他的这一战略,比如说在全球的几大市场是怎么落实的?你刚才也提到了通用汽车在不同的地区的电动汽车的产销量,关于这个问题你能展开说一下吗?就是通用汽车的100%零排放汽车的战略,然后在全球的落实未来的愿景是什么样的一个情况呢?


赵昂:好的。我们分析上来看,刚才我提到的是他的所有车辆的销量,从销量的其中看电动车的比例当然占的很小。那么截止到2020年7月,电动车的销量通用在全美国也就不到24万辆,那么最高的特斯拉有60.5万辆,那么跟他一年整个车辆销售将近300万辆这样的数据来比,电动车占的份额很小,但是整个全球市场的布局对于通用来讲,他最看重的是两个市场,一个是本土的美国市场,一个是中国的市场。

刚才也提到中国的市场,从总销量来讲,甚至还高出本土美国的市场。我们看到中国对于电动车的支持已经持续了几年的时间,中国在2019年的时候仍然是电动车销量的世界冠军。到2020年,电动车销量最多的地方是在欧洲。那么这三个市场从车辆销量来讲,像中国有超过300万,那么美国是接近300万,而通用汽车全球的汽车销量从2019年第四季度到2020年第三季度这样12月的时间大概销了680万辆,但这个跟新冠疫情有关系,如果是排除因素的话,这个数字还会高一点。但是不管怎么样可以看到通用汽车在欧洲的销量也就是不到100万,他的主要市场还是在中国和美国。那么这两个地方对电动车的发展的支持,我觉得是不太一样的。

中国是以政府决策政策为主导驱动整个行业向前走,美国的话更多的是企业之间的竞争,比如特斯拉对于电动车市场的引领和消费者在特斯拉这样的企业的引领下对电动车的这种接受度越来越高。当然美国的政府也通过增加税收优惠和补贴购买电动车也对消费者有影响,包括基础充电设施的这种不断的增加也提供了更多使用电动车的方便。所以从这个角度来看的话,美国是更多的以市场和消费者为驱动的。当然随着新总统的上任,我相信政府出台的这种针对电动车发展的利好消息也是大概率的事情。

那么再看欧洲的话,因为欧洲在去年12月也出台了可持续和智慧型交通可持续发展的战略,是面向2030年的。那到2030年欧洲要实现所有车辆当中要有零排放汽车、插电充电式电动车和这种混合的充电电动车要达到3000万辆的目标。对于汽车制造业作为他主要经济支柱之一的欧洲来讲,像大众、像法国的车企,像德国的三大车企都对电动车有更强的投入,所以在未来几年我们会看到更多的电动车车型会迅速的出台。所以从这个角度来讲的话,我觉得通用汽车还是将他最大的市场中国和美国看得更重要。借助这两个市场,不同的这种激发电动车发展的这种策略,是可以实现他在未来15年来实现他自己目前所做出的承诺。


林佳乔:关于中国的话我其实有一个小问题,因为去年的就是2020年的所谓的一款国内的神车了,通用五菱汽车集团的五菱的宏光,我在网上也看过关于这个车的视频,一个直观的感觉就是性价比非常高,因为它价格比较便宜,应该是在3万左右,但是麻雀虽小,五脏俱全。这款五菱宏光的神车其实是不是也从某种程度上反映出来,通用汽车在不同国家可能有不同的战略这样的一层意思呢?


图1:通用五菱宏光 

图1:通用五菱宏光 来源华尔街日报.jpg

来源:华尔街日报


赵昂:是的,因为我相信在美国的市场,他推这种车型可能受到消费者的追捧的几率是很低的。因为每个国家他使用车辆,他的实现的这种功能需求是不太一样的。对于人口稠密的中国的东部城市,如果能够在解决代步工具这方面有这样的一个选择,他的成本有这么强的竞争优势,我认为最终被消费者认可甚至追捧,也是可以理解。

那么目前来看的话,通用在美国的市场,想推动电动化发展的一个非常有意思的点是说要推出悍马的电动版。我们知道悍马当时他推出来的时候也是震惊了业界,认为这样一个烧油巨大的吃油这么厉害的机器,怎么可以被市场接受呢?但是他退出的原因是因为美国对于皮卡情有独钟,然后他的驾驶习惯和他的辽阔的国土地域都决定了他有这样的需求,但是毕竟我们看到他的燃油效率和他这个环境的影响都是太大了。所以他为了推出更符合美国市场需求的电动车的产品,他会考虑将悍马来电动化。


图2:悍马汽车

图2:悍马汽车.jpg


我们也看到去年还是前年,福特卖的最好的一款高价位的车,这个叫野马,他也有电动化,将来会在墨西哥和中国生产。目前来看的话,通用在中国要决定未来5年,就是2021年到2025年,要将他每年新销售车辆的40%,也就是大概120万辆的新车销售全部实现电动化,我觉得这也是一个非常大的目标,就在5年内要去实现。可能五菱宏光一定是实现这个目标当中一个非常重要的贡献者,因为它真的是满足中国的消费者的需要。我相信在很多其他的国家,比如说印度,或者是东南亚的一些国家,这样的产品也会受到追捧。所以这样的话就可以看出来,即使说全年大概销量在将近700万辆的通用,他对于不同的车的品牌和针对不同的市场所推出这种各样价格不一样,续航能力也不太一样的这样的电动车的产品,我觉得都可以帮助他去逐步的去实现15年之后他所有产品系列的这种全电动化。


图3:福特野马电动车

福特野马.jpg


林佳乔:你刚才说了一个非常重要的地方,就是根据用户的需求电动汽车的未来发展可能也会有这种需求的分层,从满足这种大城市停车比较拥挤,然后短途交通为主这样的五菱宏光为主的小型的电动汽车,还有对这种皮卡这样的一个追求。所以我们也特别期待说在未来能看到不同的类型的电动汽车满足不同的用户的需求,这样的话让电动汽车在未来的发展可能会有更广阔的空间。对于这些汽车的图片,大家也可以去参考我们的文稿,我们也会在文稿中去把这些电动汽车的图片向大家展示一下,让大家有一个更直观的感受。

我接着问另外一个问题,就是关于在应对气候变化方面,全球的主要的车企除了通用汽车之外,我们知道欧美日韩也有很多知名的车企,他们在应对气候变化方面是不是也都开始行动了?对这方面你有什么了解呢?比如说哪一家车企更为积极,更有雄心呢?


赵昂:如果说从像通用作出这样承诺的角度来看的话,我认为通用仍然是在众多车企当中最具雄心的。当然从车辆销售的排名来看,全世界排名前三位的从1-3分别是大众、丰田和通用,那么他们所处的三个市场恰恰是欧洲、日本和美国。那么他们所面向应对气候变化而做出的这种长远的发展战略方面我觉得也是有不同的侧重。

那么大众的话,因为他最主要的市场仍然是在欧洲,当然在中国他的汽车市场占有率仍然占第一,但是他本身来讲是欧洲最大的一个车企,他的最主要的气候应对也是跟着欧洲在气候承诺方面,在交通部门低碳发展方面,这样的一些政策来推动的。所以我想他可能是需要满足欧洲对于车企燃油碳排放标准这样一个硬约束目标,所以发展电动车也有他的要求,但他并没有像通做出这样一个有时间节点的这样一个百分百零排放汽车的目标。

对于第二位丰田的日本企业来讲,我觉得他还处在一个比较尴尬的状况。因为日本的政府并没有向欧洲和中国这样对电动车的发展有特别强的支持。那么日本的消费者好像也没有说在车辆消费的时候那么喜欢电动车,就好像美国一样,特别是美国东部和西部这些更有气候政策雄心的州的这些消费者,所以其实在这个企业来讲的话,丰田其实我们有没有看到他在这方面有什么积极的举动。虽然他是更早期的,可能十几年前就在混合动力方面处于世界领先地位,但是在应对气候变化方面,我想这也是一个阶段性的一个解决方案,最终的解决方案还是要走向全电动化。


林佳乔:是的。刚才你也提到了欧洲美国跟日本的几个主要车企,他们的一些对于气候变化的一些看法,这些看法当然也影响他们汽车的生产跟未来的战略的制定。刚才你也提到了丰田汽车的那款也所谓的一款神车了,就是普瑞斯,是一款混合动力的汽车,像另外的一个车企也是个日本的车企,就是尼桑了。尼桑的话他也有一款神车是leaf,尼桑集团他其实在1月末的时候应该是跟通用汽车前后脚,他也在他的官网上去刊登了这样的一则新闻,新闻主要就是说一张集团他所有的生产的汽车从2030年起都是零排放的,都是电动汽车。另外的话他有其他的一个承诺就是在2050年的时候,整个尼桑汽车集团要达到全生命周期的碳中和的目标,这个是我刚刚了解到的一个情况。


图4:丰田普锐斯

图3:丰田普锐斯.jpg


赵昂:看来说近期我相信在通用汽车的带动下,也许有更多的车企可能要加速自己对外承诺实现这种碳中和的目标,实现自己的全产品系列零排放这样的一个目标。所以我们也期待着在可能在未来比较短的时间内,会有类似这样的宣布或者承诺陆续出现。


林佳乔:是的,我们拭目以待。那你在文章中也提到了特斯拉给电动汽车发展带来的刺激效应,你觉得通用汽车跟欧洲的几大车企,他们纷纷的全力转型,关于特斯拉未来势必可能会面临更多的竞争,对于这样的竞争是不是有可能加速更多的车企去实现自身的碳中和目标呢?


赵昂:我觉得从原则上或者从理论上来讲一定是这样的,特斯拉可能在过去相当长一段时间,仍然是电动车发展的一个领头羊,那么他切入的市场也是车价比较高的市场,但随着他的 model3的出现,然后随着更多的车企加速自己产品系列电动化发展开发,我们看到未来一定是电动车市场竞争很激烈的时间。我们看到通用汽车在这个时间宣布这样的一个目标,也可以看到如果是说真的是2035年全球三大车企当中的一家能够实现全电动化或者零排放的话,我相信可能未来5年将是一个非常宝贵的时间窗口,给所有的车企留下的可能不长的一个时间窗口,能不能在未来5年能够实现彻底的一种战略转型?那么如果这5年没有办法能够利用好的话,有可能当电动车市场成为一个汽车市场的最主流发展的时候,也许那个时候再去转可能就赶不上了。所以我想这个竞争一定是在未来5年会发生的。

那么刚才我也提到,通用准备在未来5年在中国推出40%的新销售车都是电动车的这样目标,也可以看出来,他也是看中了说未来5年是一个电动车发展的井喷式的这种时段,所以我们有必要去继续观察,有可能我们看到的欧盟说2030年交通低碳发展的目标是说达到3000万辆电动车保有量,这样的目标可能会提前实现。那么这个地方我也想多说一点,就是说究竟通用汽车的这样的承诺,按照他现在的市场规模市场占有量来看,他究竟可能带来怎样的一个减排的效应呢?我们看到2019年美国所有轻型乘用车,刚才说的三种车型,皮卡、SUV和小轿车所对应的碳排放是11亿吨,二氧化碳当量,那么他对应的车辆是2.5亿辆,所以大概是说每一辆车在美国,它的年碳排放量是4.4吨,那么2019年通用汽车的汽车销量是296万辆,就说300万辆的话,那么他对应的一年的碳排放是1300万吨。如果我们看到全美国的是2.5亿辆车,其中如果是按照15%或者16%的车都是通用的汽车的话,如果这样来算的话,如果所有的通用汽车能够都实现电动化,那么整个他的品牌下的汽车所贡献的碳排放减排应该超过1亿吨,所以这是非常可观的,这也是说为什么我们看到像美国环保协会对于通用这样的行为抱有特别大的期望,因为我们在之前的节目里面也提到,美国最大的碳排放来源就是交通,而交通当中的60%是来自于这种轻型乘用车,第三种车型,所以如果这些车的碳排放的问题解决了,我觉得美国交通部门的减排一大半给解决了,其他的重型卡车、航空、航运还有其他的铁路运输,这些问题解决相对来讲比较容易一些。

所以目前来看的话,我认为通用的宣布和特斯拉在2020年逆势而上,实现了马斯克当时说的2020年年销售达到50万辆这样的目标,也契合我认为一定是带来汽车行业的一个拐点,这也是说我们今天讨论的一个中心的判断,就究竟2021年初,由于通用这样的宣布,整个汽车行业是不是真的会出现这种拐点,是告别于传统内燃机为主的车辆的这样一个时代,而进入一个电动车为主而加速发展的时代.可能我们这样的一个判断,也许再过两年或者三年,我觉得就看的会更清楚,因为那个时候整个全球的汽车市场一定会看出一个眉目来,究竟电动车是以怎样的速度来去实现市场的这种份额转换。


林佳乔:是的,我想各位听众也可以记下今年这样的一个时间点,比如说5年之后你再回头看一看,是不是我们在今天讨论的时间点就是电动汽车发展的一个拐点。那赵昂你在文章中也提到了政策影响的重要性。比如说欧盟、加州都有很多在这种政府层面的激励的政策去推动电动汽车的发展。

在日本的政府支持政策方面,你刚才也提到了日本车企并没有接收到很多来自于政府的支持政策,所以日本的几大车企在未来所面临的竞争态势究竟如何?你有什么样的判断呢?另外的话,对于中国来讲可能是会是什么样的一种情况?


赵昂:因为日本车企面临本国市场相对狭小的这样一个先天的劣势,所以他可能看到的就是说在竞争当中,虽然他领头羊的丰田他全球销量占世界第二,但是他面临的大的问题就是说究竟怎么样实现一个零排放的转型?可能过去十几年,我们今天得到的是丰田的普锐斯,他的混合动力的确被市场接受度很高。另外像本田的刚才说的leaf,也是电动车市场当中面向大众的这样的价位的车辆,也是欢迎度很高的一块。但是整个从车辆企业来讲的话,由于日本不像欧洲,也不像美国,具有更大的市场,更强的政府的这种对电动车发展的支持,或者美国像有更强的消费者的购买力的支持,所以日本在电动车发展方面其实缺少一些特别强的推动力。比如中国,日本车企在中国的市场也非常重要,由于中国对电动车的推动,可能日本车企也需要面对中国政府所划定的说到2035年大部分的新车销售必须是电动车这样的一个目标的这种约束。

图5:尼桑LEAF

图4:尼桑LEAF.jpg


所以日本在发展电动车方面,缺少刚才我说的其他几个市场的一种驱动因素,加上日本其实在过去几年,基于这种氢能发展战略和日本想推进氢能汽车这样一个门槛更高的未来汽车技术的方面的这种投入的时间更多,精力更多,可能对于日本汽车做出比较清晰的判断来定睛在电池插电式电动车方面,我觉得是有一定影响。所以刚才我说了,未来5年也就是这样一个窗口,日本企业的调整可能也就在这几年,是不是能够积极的调整,能够继续跟上这样一个大的趋势。至少刚才你提到的尼桑做出这样类似的承诺也是一个表现。但是我们知道尼桑是跟法国的雷诺和本国的另外一家三菱汽车三家企业合在一起的一个汽车制造业集团,我相信他对于欧盟或者欧洲的汽车市场的这种经验的吸收也是有一定作用。所以我们想看就日本主要的三个汽车制造企业,丰田、本田、和尼桑也是值得我们观察的,看看他们究竟在零排放汽车发展战略当中,在未来几年究竟会有怎样的动作?

对于中国来讲,我想可能稍微补充一点就是说因为中国是一个全球最大的汽车销售市场,那么占主要的占一半江山的是国外的品牌,还有本国的品牌。那么未来几年也是一个非常重要的节点,因为全球最重要的电动车品牌特斯拉已经再上海建厂,已经出货很多。目前也是电动车市场当中,在中国市场中model3是最受欢迎的车型,所以中国也一定是一个各个车企必须竞争的地方,中国的政府推动的支持政策可能也到了一个需要更多其他力量加入,比如说当电动车成本降到更被接受的范围,公众可以更接受的这种价格区间的时候,我觉得未来在中国的市场也会有更多的选项。那么如果说谁能够在中国市场在电动车发展当中能够还赢得比较先机的话,我相信可能在全球电动车市场方面,也应该是差不多可以说拿到了一半的这种胜算。


林佳乔:感谢赵昂对于日本车企未来面临的竞争态势的一个观察,还有对中国的未来政策发展对电动汽车影响的一个评论。最后的话我想问一下,就是因为在文中我也看到了美国环保协会这样的一个环保组织了,他在这个过程中,在通用汽车宣布新的零排放汽车目标中也起到了一定的作用。所以我联想到中国的民间环保机构,他们对于交通领域碳中和你觉得是不是有参与的空间以及如何参与?


赵昂:纠正一点我在通用汽车制定自己的气候应对战略当中发挥了哪些具体的作用,我们还没有很多具体的信息和数据,但至少在通用汽车发布承诺的同一天,ETF的总裁,他的CEO也是在自己的官网上也给出了一个回应的文章,也表达了在这个过程当中他们跟他们去做积极合作的这样的一个信息,所以这才是我们为什么说 ETF是通用汽车承诺的一个推手。那么相对来讲,我觉得一般来说在美国一些企业的重要的战略决策,是跟非营利机构是有关系的。对于像ETF这样一个重视市场在环境保护当中的作用和角色的这样一个机构来讲,他的工作方法当中是很强调与企业的合作的,包括他当时在90年代的时候推进美国的二氧化硫的总量排放控制,他跟很多电力企业是有很多的合作和沟通。

那么我觉得在领域,这些非盈利环保机构可以帮助汽车制造企业一个重要的点是说未来或者当下全球和国家的气候政策和气候治理究竟是怎样的一个情况,那么帮助企业去了解这种碳政策、碳定价和气候谈判这一方面的一些进展,我觉得可以是提供一个非常中立的独特的视角,让企业了解未来在怎样的市场当中去展开竞争的。我觉得这一点在中国来讲,中国的非营利机构,特别是环保机构,也是可以帮助中国的交通汽车制造企业去理解这样的一个背景,帮助他们去做出决策。

还有一个我想提到的一个例子,我们知道国内有比较大的项目是做石油总的控制,是延伸从煤炭总控制这样一个项目,推出这样的石油总量控制这样的一个大的项目,其实除了是解决希望中国更快的跨越石油时代,进入可再生能源的这样一个重要目标之外,也借着这个机会能帮助中国的交通部门减少对石油的依赖,因为中国现在超过2/3的石油都是进口的。从一定能源安全的角度来讲,也是存在一些风险。所以这也是一个非盈利机构环保机构在政策推动方面给产业或者决策带来的一些重要影响。所以我认为在以上两点,一个是在能源转型,第二个是说在气候政策理解方面和信息沟通方面,中国的NGO和中国的环保机构也是有很多事情可以贡献。


林佳乔:是的,感谢赵昂的分享。本身我们机构也有参与到跟交通相关的项目中,大家如果对跟交通领域能源转型碳排放相关的话题讨论当中的话,也可以关注我们的微信公众号,还有我们的音频节目去获取更多的信息。今天也非常感谢赵昂接受我的访谈的邀约,录了一期关于通用汽车的零排放汽车目标这样的一期节目。

好,那下一期节目的话我们会重新回到《能源与气候变化智库报告解读》的这一个小的栏目当中。下一起期节目的话,我也做一下预告,我们会就电力部门的碳中和去解读几份报告,这也是我们第一次尝试去横向对比不同的智库对电力部门碳中和这样的一个话题的看法的一个综合,也希望大家关注我们下一期的节目。


赵昂:好,我想也非常感谢听众们对我们节目的关注。中国的农历新年也马上到了,在这里我也希望各位能够在也这样的一个特殊的疫情期间,能够一切平安,度过一个比较愉快平安的新年。


林佳乔:对,我这边也祝大家新春快乐。好的,这一期磐之石能源评论播客栏目就到这里,大家再见。


赵昂:下次再见。